Schoyerer Architekten_SYRA

In Zusammenarbeit mit  LAP-Consult/ Leonardt, Andrä und Partner, Köln

Im Zuge der Quartiersentwicklung „Deutzer Hafen“ in Köln soll eine KFZ-Brücke und eine Rad- und Gehwegbrücke über das Hafenbecken errichtet werden. Die beiden Brücken dienen zur Anbindung der Halbinsel an den Stadtteil Deutz und die beiden Brückenstandorte sind durch die städtebauliche Rahmenplanung vorgegeben.

Der „Integrierte Rahmenplan“ und die Umsetzung in den Brückenentwürfen

Der in enger Abstimmung mit der Stadt Köln von COBE entwickelte „Integrierte Rahmenplan“ beschreibt die städtebaulichen Entwicklungsziele für das Stadtquartier am Köln-Deutzer Hafenbecken und den Umgang mit den Themen Hochwasser, Lärm und Altlasten. Die vier Leitstrategien des „Integrierten Rahmenplans“ dienen auch den hier vorgeschlagenen Brückenentwürfen als Richtschnur und Zielpunkte.

1. Die Geschichte als DNA

Der „Integrierte Rahmenplan“ sieht vor, die bestehenden Identitäten des Deutzer Hafens aus dem frühen 20.Jahrhundert, sowohl volumetrisch als auch hinsichtlich seiner Gliederung weiter zu entwickeln. In diesem Sinne greifen auch die hier vorliegenden Brückenentwürfe auf das regelrecht „konstruktivistische“ Repertoire der bestehenden Infrastruktur-Anlagen mit den Kränen und Brückenkränen zurück. Die Brückenentwürfe nehmen die architektonisch-konstruktiven Identitäten auf und fügen sich somit gut in die Maßstäblichkeit des künftigen Stadtbildes ein.

2. Die dynamische Stadtlandschaft

Die beiden Brückenentwürfe folgen auch jeweils der Leitlinie von integrierter Planung der Stadt- und Freiräume, in denen Themen wie Programmierung der Nutzungen, Hochwassermanagement und Klimafolgenanpassung an Hitze und Starkregen von Anfang an mitgedacht werden.

KFZ-Brücke: Durch den Ansatz, das Tragwerk unterhalb der Fahrbahn anzuordnen, eröffnet sich neben der reinen Programmierung auf den motorisierten Verkehr, eine weitere Programmierungsmöglichkeit, nämlich auf eine zusätzliche Fußgängernutzung. Das Lichtraumprofil von Oberkante Kaimauer bis Oberkante Brückenwiderlager entspricht ungefähr der statisch notwendigen Höhe für das Hafenbecken-übergreifende Tragwerk. Es liegt also nahe, mit der Obergurtebene die hochwassergeschützte motorisierte Anbindung sicherzustellen und gleichzeitig auf der Untergurtebene eine zusätzliche quartiersübergreifende Fußgängernutzung zu ermöglichen. Mit dieser Anordnung kann an beiden Enden eine gastronomische Nutzung vorgesehen werden. Somit wird das Nutzungsspektrum der Hafenbecken-Flaniermeile um ein weiteres Angebot angereichert.

Fußgänger-Brücke: Auf Oberkante Kaimauer wird ein einfacher Steg vorgeschlagen. Der Steg hat die gleiche Machart, wie die bestehende Stegkonstruktion an der Stirnseite des Hafenbeckens. Mit einer klassischen Dalben-Konstruktion mit Stahlrost und Holzbohlenbelag erhält man eine praktikable Konstruktion, welche sich in der Sommerhitze nicht aufheizt und deshalb ganzjährig Aufenthaltsqualitäten bietet.

3. und 4. die gemischte Stadt und die nachhaltige Mobilität

Die vorgeschlagenen Brücken entsprechen dem „Integrierten Rahmenplan“, für ein buntes Viertel mit vielfältigen Nutzungen, spannungsvollen Räumen, hochwertiger Architektur und anregenden Freiräumen. Mit diesen Brückenentwürfen wird eine wirkungsvolle Erschließung durch die bestmögliche Vernetzung aller Mobilitätsformen gesichert.

KFZ-Brücke: Architektur, Konstruktion und Nutzungspotentiale

Die KFZ-Brücke dient zur hochwassersicheren Erschließung der Halbinsel. Auf dem Brückendeck sind die geforderten Fahrspuren und Geh- und Radwege mit den Mindestbreiten angeordnet. Die Radwege verlaufen höhengleich mit den Fahrspuren, die Gehwege liegen beidseits auf Kappen mit Hochbord. Die Anordnung der Verkehrswege wird symmetrisch gewählt.

Zwischen der Gradiente und dem Lichtraumprofil des Hafenbeckens wird ein untenliegendes Tragwerk vorgesehen, es bleiben die Sichtbeziehungen zur Severinsbrücke und zum Dom erhalten. Als statisches Modell dient ein Rahmensystem mit seitlichen Auskragungen. Die Auflagerung erfolgt hinter den Uferwänden, die Uferwege mit den 3 m hohen Lichtraumprofilen werden mit den Auskragungen überbrückt. Die gewählte Vierendeel-Konstruktion nimmt die vertikale Rasterung der städtebaulichen Rahmenplanung auf. Grundsätzlich hat eine Vierendeel-Konstruktion einen höheren Materialbedarf, bei der hier vorgeschlagenen KFZ-Brücke rechtfertigen jedoch die gestalterischen Vorteile den höheren Materialbedarf. Die Vierendeel-Konstruktion wird mit Stahl hergestellt, zur Minimierung von Lärmentwicklung und Vereisungsgefahr wird die Fahrbahnplatte als Verbundplatte mit Beton hergestellt, zur Querschnittsminimierung wird hochfester Feinkornbaustahl verwendet. Die Stahlkonstruktion erhält als letzte Deckbeschichtung einen Eisenglimmeranstrich mit DB 702.

Der Untergurtbereich der KFZ-Brücke wird für Fußgänger als kürzeste Querverbindung der Uferpromenaden ausgebildet. Zudem bietet diese zusätzliche Verbindungsebene über dem Hafenbecken, wegen der Blickbeziehungen, ein attraktives wettergeschütztes Platzangebot mit hoher Aufenthaltsqualität.

Kleingastronomische Einrichtungen im Bereich der Widerlager

Zur Erhöhung der Attraktivität werden beidseitig an den Widerlagern Büdchen angeordnet. Die Büdchen haben Potential für wettergeschützte Außengastronomie, sie vermeiden Un-Orte unter dem Bauwerk und sie erhöhen die Attraktivität der Kaiuferpromenade.

Rad- und Gehwegbrücke: Architektur, Konstruktion und Nutzungspotentiale

Die Geh- und Radwegbrücke wird in unterschiedliche Nutzungsbereiche aufgeteilt. Die Radfahrer werden auf in einem farblich markierten Streifen direkt über das Hafenbecken geführt. Den Fußgängern wird über dem Hafenbecken eine Platzabfolge mit Einbuchtungen und geöffneten Bereichen angeboten, es ergeben sich unterschiedliche Blickrichtungen. Durch diese Grundrissform ergeben sich variierende Bauwerksbreiten, die mittlere Gesamtbreite entspricht der max. Breite von 10 m gemäß Auslobung. Die Tragstruktur der gesamten Konstruktion wird mit bewusst leichten und einfachen Elemente aus dem Wasserbau ausgebildet. Um eine hohe Aufenthaltsqualität über dem Wasser zu schaffen, wird der Belag mit Holzbohlen ausgebildet. Diese werden mittels Lagerhölzern auf stähleren Belagsträgern verschraubt. Die Belagsträger bilden mit Quer- und Längsträgern einen stählernen Trägerrost, die Gründung erfolgt mittels Dalben im Hafenbecken. Die Auflagerung auf den Dalbenkonsolen erfolgt mittels wartungsarmen und bewährten Stahl-Rutschlagern. Die Horizontallasten werden mit seitlich angeschweißten Anschlägen abgeleitet. Durch das Lagerspiel der stählernen Rutschlager wird das Bauwerk zwängungs- und wartungsarm gelagert. Die Trägerrost-Stützweiten werden so gewählt, dass sich eine möglichst gleichmäßige Querschnittsausnutzung im Feld- und Stützquerschnitt ergibt. Als Profile werden handelsübliche Walzträger verwendet. Die Eigenfrequenzen des Trägerrostes liegen außerhalb der kritischen Frequenzbereiche. Das Bauwerk ist nicht anfällig gegenüber den von Fußgängern anregbaren Schrittfrequenzen, weder in vertikaler noch in horizontaler Richtung. Die gesamte Konstruktion nimmt den industriellen und maritimen Stegcharakter der historischen Hafenbeckennutzung auf. Die Farbgebung der Stahlkonstruktion ist rot-braunes Eisenoxid.